长三角城市整体枢纽度强于京津冀

西部城市群表现突出

中心度TOP30 的机场分布也显得耐人寻味，区域角力可见一斑。

在航空网络里，长三角毋庸置疑是影响力最强城市群，京津冀的综合实力不及长三角，在区域比拼中势力次之。

京津冀核心自然是全国吞吐量连年第一、中心度位列全国首位的北京首都机场，除此之外，紧挨着北京首都机场的天津海滨机场分担了大量货运，中心度也进入前10;石家庄正定机场(第 28 名)也挤进了枢纽机场的行列。

而论集聚效应，沿着东部的海岸线有更强大的机场群——长三角，这是全国枢纽机场分布最为密集的区域，除了上海浦东机场、虹桥机场的中心度都颇高(浦东机场的中心度位居第二，仅次于北京首都机场)，江浙两省也有不少突出的机场。浙江省的杭州萧山机场(第 9 名)、宁波栎社机场(第 26 名)，以及江苏省的南京禄口机场(第 19 名)、南通兴东机场等也承载着大量客货的流入流出。

另一核心机场群分布在西南，成都双流机场(第 4 名)与重庆江北机场(第 5 名)中心度排名超过了广州白云，另有昆明长水机场(第 7 名)与贵阳龙洞堡机场(第 14 名)也排名靠前。成都双流机场在近几年还实现了吞吐量的超车，从 2011 年开始，吞吐量连续八年超过深圳宝安机场，中变传世网页游戏，并且在 2015 年超过了上海虹桥机场后，一直稳坐吞吐量第四的宝座。中心度和吞吐量背后，这片土地在经济崛起的跑道上已开始加速，不仅坐拥得天独厚的旅游资源，近年成渝两地的商业交流、经济活动密集，对于人才的吸引力越来越强。

珠三角的航空枢纽中心度存在感并不如其经济实力那么强。广州白云机场(第 6 名)与深圳宝安机场(第 8 名)确实都是较强的航空枢纽，但也实实在在被西部众枢纽压去一头。

在城市航空网络里，和龙争虎斗的华东、华南、西南等地相比，华中和东北则有一种“热闹都是ta们的”的落寞。华中的长沙黄花机场(第 12 名)、郑州新郑机场(第 13 名)、武汉天河机场(第 22 名)都算是枢纽，但奈何实力比较平均，缺乏一个更显眼的区域领头者，在众城市群中显得比较平淡。不过，这与地理区位对航空的依赖度、发达的高铁分流等原因相关，也并不能就此绝对地说明华中失意(我们会在此系列其他文章中引入高铁数据)。

地理位置边角、高铁不够发达的东北，弱势却实在没有上述理由，枢纽机场在机场中心度TOP30 中位列中下游，着实就是这些年发展的另一道缩影。

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珠三角与长三角的航空关系更为紧密

西部中部最爱北京

这些区域之间存在怎样的联系?哪些关系更加紧密?DT君选择以各个区域中心度最高的机场城市作为代表来回答这个问题，看与TA们联系最紧密的机场都在哪。

长三角较为特殊，中心度最高的城市上海拥有两个机场，所以我们在这里将浦东机场和虹桥机场合并进行计算。大概是因为京沪高铁分流明显，上海与深圳的航空紧密度超过北京一大截。

在广州白云机场和深圳宝安机场的航班数量排行榜上，上海都超过北京位列第一，可以说，珠三角与长三角的航空网络关系比跟京津冀更加紧密。

除去上海、广州和深圳，其余所有区域枢纽机场在航班数量最多、联系最紧密的航线都指向了一个机场——北京首都机场。北京凌空经济的辐射力可见一斑，作为全国性航空枢纽的地位难以撼动。

透过城市群枢纽城市的联系动向，我们也大致窥见了几个城市群在航空网络上的互动轮廓。与枢纽城市群来往最亲密的，仍旧是枢纽城市群，京津冀、长三角、珠三角与成渝城市间联系颇密切，这一定程度上意味着几大核心城市群间紧密的商旅往来。再进一步在各城市群间区分下亲疏远近，除了前文提到的珠三角更爱上海，成渝东进的网络中，与长三角的关系并不如跟其他两个区域那般亲密。

如果以辐射更多区域枢纽城市作为评价一个区域机场航空势力的标准，那么华东地区与西南地区无疑是势力最为磅礴的，这与地理位置靠边、要求更多远距离出行或许有些关系。但同样有类似情况的华北与东北，尽管坐拥北京，与其他区域航空枢纽城市的整体连接也还是稀薄。

说到这里，关于未来城市与区域竞争的格局，我们在航班数据中也窥见了一角。城市战争的格局已经多年没有太大变化，一线稳固，强二线城市蠢蠢欲动，排名上下间或有些浮动——这在航空网络格局中也是一样。

但代表未来的区域竞争看起来还存在变数，长三角一超多强，集体作战获得最大的辐射势力，融合程度将给城市群等级提升带来一些期待;双雄并起的珠三角次之，但在接入粤港澳大湾区后存在诸多可能;成渝双生集西部万千宠爱于一身，新产业、商业和旅游开发都存在潜力。

京津冀依然面临老生常谈的问题，在航线网络枢纽度中亦体现出来，即使拥有全国最强枢纽城市，但当谈及城市群整体能级时，战斗力往往难以爆表，作为京津冀的主要城市，天津和石家庄实在任重道远。

可以肯定的是，城市群的竞争，正在越来越激烈。